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管理人製作の丸鷹製雷電改ですがこのアングルから見て分かるとおりSAITO FA-40を搭載するためのカウリングの巨大な穴がどうにも気に入りません。

小型機になると大型機に比べてエンジンの大きさが相対的に大きくなるため完全に内装するのはより困難です。

機体の選択によっては完全に内装できる機体もありますが雷電は胴体の太さの割りに紡錘形のため機首が急激に絞り込まれているためどうしてもエンジンは露出してしまいます。

しかもこのカウリングは丸鷹独自のアルミ絞りカウリングで非常に重くなっています。そこで管理人は大改修を施すことにしました。大改修後のギミック、特殊装備、仕上げは次のとおりです。

*アルミ製カウリング→自作FRPカウリング

*エンジン変更、SAITO FA-40→OS 25FP（スロットルは25FSR用）

*自作マフラ−装備

*フアウラ−フラップ装備

*引き込み脚（スケ−ルアップ済み）

*ハ−フカバ−作動（ゼネバストップ応用ロック付き）

*引き込み尾輪（ステアリング付き）

*カウルフラップ作動

*スライデイングキャノピ−装備

*強制空冷フアン作動

*自作スピンナ−

*再塗装

等で小型機とは思えないスペック満載ですがこの状態で改修前より170ｇの軽量化に成功しています。改修前の状態で初飛行に成功していますがこの軽量化で飛行性能はさらに改善されているはずです。

以下に製作の過程を御紹介したいと思います。

カウリングの製作は雷電のカウリングはほとんど真円に近い楕円なのでボ−ル盤をロクロよろしく使って最終段階で変形させて楕円にします。

カウリング底と最前部、そして中間と3箇所にカウリング枠を設定して正確にセンタ−に心棒を通しておきます。あとは甲板張りでバルサを張っていき最後にボ−ル盤に咥えてサンドペ−パ−で整形します。

完全に真円に整形できたらマイクログラスをポリエステル樹脂で張りこんで硬化後再びボ−ル盤に咥えて最終整形します。

このようにボ−ル盤に咥えて前部先端軸はベッドに仮止めして整形時の横からの力で動かないようにします。

整形時は埃がものすごいので管理人は家の外でやっています。埃を吸い込まないようにマスクも必需品です。ポリエステル樹脂やカ−ボンの埃は人体に害がありますので注意が必要です。

マイクログラスは始めにシンナ−を使って固定し瞬間接着剤で固めてからポリエステル樹脂を塗布するときれいに仕上がります。

整形が終わりジュラルミン肌再現のシルバ−を吹いたところで重量を測ってみると純正のアルミカウリングより80ｇも軽量化できました。このような小型機で80ｇはデカイです。

ただし今回の軽量化はカウリングやエンジン変更等前部に集中しているのでバッテリ−やリトラクト尾輪用サ−ボ、受信機等全てカウリング内に移動して重心合わせをします。

半田ごての先に裁縫用のル−ラ−、または金属製のギヤを取り付けて沈頭鋲跡を再現するツ−ルとします。

カウリング表面にもリベット跡はありリベットラインがクネクネ曲がってしまうと非常に見苦しいので半田ごてをバイスにしっかり咥えてカウリングを回転させてリベット跡をつけていきます。

このカウリングは実機と同じパ−テイングラインで分割する本格的な構造となっています。このお陰で複雑なメカニズムが密集することになったカウリング内のメカ調整が楽になっています。

実機雷電のカウリングの構造を参考にしましたがこうしなかったらとてもメカニズムの調子出しができなかったでしょう。

この状態はまだパ−テイングラインでカウリングを分割する前の状態でカウルフラップも未加工です。この段階ではエンジンのドライブワッシャのセンタ−とカウリングの前部開口部のセンタ−、そして胴体のセンタ−が一直線上に並ぶようにカウリングを取り付けます。

と簡単に書きましたが実はこの作業はそんなに簡単ではありません。大前提としてエンジンのサイドスラスト、ダウンスラストが正確でかつドライブワッシャが胴体センタ−上にある必要があります。

それを確認してからエンジンマウントにダミ−エンジン（ジグのことです。）を取り付けてカウリングが正確な位置に取り付くようにします。

この作業は極めて重要ですが欠点として簡単にサイドやダウンスラストが変更できないことです。本格的スケ−ル機なので仕方が無いかもしれません。

この写真はカウリングを外してさらにエンジンマウントを外しカウルフラップ用マウントを取り付けた状態ですがこのカウルフラップ用マウントの設定も簡単ではありません。

いいかげんに設定するとカウリングとカウルフラップに愚一が出たりチリが合わなかったりしますからジグを駆使して正確な位置に固定します。

このようにカウリング関係はデリケ−トな位置決めのオンパレ−ドです。カウルフラップの作動調子出しも含めて約丸一ヶ月もかかってしまいました。

作業としてはカウリング内にカウルフラップ用マウントを瞬間接着剤で軽く仮止めしておきカウリングを正規の位置に固定してそれをジグとして胴体側に移すことになります。

エンジンを取り付けるとこのようになります。鋭い方はマフラ−が無いのにおきずきでしょうがマフラ−はスリムライン製を改造した管理人の自作で完全にカウリング内に収納されています。

カウリングからカウルフラップを切り取った状態です。カウルフラップ用マウントが顔を覗かせています。カウルフラップ自体は切り取った部材をそのまま使用しました。

この写真ではすでにカウリングは実機どおりのパ−テイングラインで分割されています。

この状態ではすでに一枚のカウルフラップがヒンジ（これも自作です。）を介してカウルフラップマウントに取り付けられています。

カウルフラップを左右合わせて8枚取り付けた状態です。この段階でカウルフラップにはヒンジの他にリタ−ン用スプリング、作動レバ−が取り付けられています。

これは作動状況でカウルフラップ8枚は閉じています。

これはカウルフラップが開いている状態です。作動はスロットルサ−ボと連動でスロットルハイで開くようになっています。8枚のカウルフラップが一斉に開く様は壮観です。

管理人を悩ませていたのがマフラ−です。そもそもエンジンを4サイクルから2サイクルに変更しようと思ったのは同排気量なら2サイクルの方が軽いからです。

ところが純正2サイクル用マフラ−を含んだ重量となると特にSAITO製4サイクルはなんと4サイクルの方が軽くなってしまうのです。

これは純正2サイクルマフラ−がいかに重いかそしてSAITO製4サイクルがいかに軽いかということです。そこで管理人は2サイクルマフラ−を軽量化すると同時に完全にカウリング内に内蔵できるように改造を施しました。

使用したマフラ−はスリムライン製ピッツマフラ−ですがこれも純正とほぼ同じ重量です。これをカウリング内に収まるように小型化し排気出口も変更しました。

これは改造作業中ですが困ったことがあります。ネジサイズがインチなのです。しかもなんとマイナスネジです。いまどきマイナス........！ドライバ−で締めこもうとするとねじ山がナメそうです。仕方なくスプリングワッシャ追加でお茶を濁しました。エンジンテストの結果問題は起きませんでしたが。

このマフラ−改造で大活躍したのが自動車用エポキシ接着剤「オ−トウエルド」です。ウエルドとは溶接という意味でこれはまさに溶接です。通常のエポキシとは次元が違います。

このエポキシは自動車エンジンのなめてしまったプラグ穴に再びタップが立てられるという代物で耐熱は300°、匂いからして通常のエポキシと異なり成分には金属が含まれているので鉄の匂いプンプンです。

へたなロ−付けをするよりはるかに確実で信頼性があります。注意点としては他のエポキシも同じですが脱脂をしっかりやることです。管理人はラッカ−シンナ−にドブ漬けして入念に脱脂しました。欠点としては完全硬化まで24時間かかることでしょう。

これは自作マフラ−を組み込んでカウリングとの当たりをみているところですが見事に完全に収まっています。この作業のためにも実機どおりのパ−テイングラインでカウリングを分割する必要があったわけです。

実機の雷電は大出力で大直径の三菱　火星発動機を搭載するため苦肉の策の空力対策として胴体を紡錘型としカウリング先端より奥まった位置にエンジンを搭載するためエンジンに延長シャフトを取り付けて強制空冷フアンによりエンジンを冷却していました。

前期型はエンジン直結のブレ−ド22枚、後期型は遊星歯車による3倍増速のブレ−ド14枚です。管理人はブレ−ド15枚としてエンジン直結の強制空冷フアンを自作しました。

その結果エンジンを始動してみるとカウルフラップ作動と相まって十分な冷却効果が確認できました。前作の飛燕とは大違いでした。

雷電のスピンナ−ですが雷電や零戦のはMK製スピンナ−とはかけ離れた形状です。管理人はどうにもこれが気にくわず自作することにしました。

実機は先端がもっと丸いのです。製作はカウリングと同じくバルサをボ−ル盤とヤスリで整形してガラスクロスをポリエステル樹脂で張ることにしました。

旋盤があればアルミから高精度のスピンナ−を切削できるのですが管理人はボ−ル盤しかもっていないためドロ臭い方法で製作しました。スピンナ−ですから芯ブレしないようにアナログの技術を駆使してセンタ−出ししました。

次はスライデイングキャノピ−の製作です。管理人はスライド部だけを別のパ−ツとして完成させてから胴体に取り付ける方法を選びました。

キャノピ−が閉まる時にロックがかかるようにりん青銅板でキメを作りカチっとロックされるようにしました。キャノピ−自体は取り外し可能なようにスライダ−に超小型タッピングで固定します。

これがキャノピ−が閉まった状態です。

これがキャノピ−を開けた状態です。コクピット内は丸鷹製コクピットキットを改造して作りこみました。パイロットはテトラ製改でお約束の必勝ハチマキを頭に巻いて出撃準備完了です。

メインギヤですがOK模型製ス−プラリトラクト10の脚柱を3�oに変更した30用を改造して使っているのですが、どうにもこのショック吸収グルグルコイルが気に入りません。

しかしこれを廃止してしまえばハ−ドランデイング時どうなるか分かりません。そこで管理人は以前から引き込み脚に採用している独自のショック吸収構造にしました。

これが管理人独自のショック吸収構造です。リトラクト本体を取り付ける後ろ側2本のタッピングに半丸ボ−ルを挟み本体がスイング自在としてリトラクト前部をOリングで固定してあります。

このようにするとグルグルコイルと同じショック吸収機能を与えることができます。

脚柱本体は本格的にスケ−ルアップしました。実機のオレオを再現することも考えましたが管理人のクラブの飛行場ではとてももちそうにありません。尾島スカイポ−トのような舗装路面専用機になってしまいます。

ショック吸収は独自のOリング方式にまかせてダミ−オレオを製作しました。脚柱にはビニ−ルパイプを被せて決して折れることのない脚柱カバ−としました。

スケ−ルアップしたメインギヤを取り付けた状態です。ショック吸収用のOリングが見えます。あとはこの上にカバ−を被せます。実機はここにも可動式のカバ−がありますがここでトラブルが発生すると致命的な事態になる可能性があるのでここで良しとします。

脚を引き込めた状態でハ−フカバ−と脚カバ−を主翼開口部に合わせて限界までチリを合わせますが、そうすればするほど余裕はなくなりトラブル発生の元凶になります。その限界点を何処に持ってくるかは飛行させる飛行場や自分自身の操縦技術等によって変わってきます。つまり飛行環境によって違うということです。

主翼にはパネルラインと沈頭鋲跡を入れますがほとんどの模型を見るとオ−バ−過ぎると感じます。このまま縮尺どおりの倍率を掛けるとパネルラインのスキマに足がはまっちゃうんじゃないでしょうか。この表現は単調さを避けるための模型独特の表現でしょう。

管理人は沈頭鋲跡には半田ごてにギヤや裁縫用のル−ラ−を取り付けたものを使っています。ちょうどいい具合に塗装面が溶けて感じ良くリベット跡が付きます。

この主翼内にはフアウラ−フラップを作動させるためのデリケ−トなメカニズムが内蔵されているので塗装前のマスキングは入念にやります。

実機のパ−テイングラインどおりに分割したカウリングは組み立てたまま塗装します。上側濃緑色、下側明灰白色の境目のマスキングはちょっと持ち上げておくとリアルな境目となります。

彩色前に全面にシルバ−を吹いてジュラルミンの肌を再現しておくと塗装後にカッタ−等でカリカリと塗装を剥がすと簡単に塗装のハガレが再現できます。

動翼は実機は羽布張りなので実機どおりにリブ組としますがリブを完全な直線としてしまうと被覆した時に立体感が出ないのでリブにわずかなふくらみを持たせておきます。

この雷電の尾翼は水平、垂直とも翼型を持った本格的な構造です。（このためにテ−ルヘビ−に苦しむことになってしまうのですが.........。）

スケ−ルアップなったリトラクトメインギヤは耐衝撃性を考えて脚柱カバ−はビニ−ルパイプでできているのでエンビ系塗料で彩色します。

カラ−リングは海軍随一の派手な塗装で有名だった青木中尉機です。写真のようにエンジンヘッドの露出は自作マフラ−のお陰で最小限となっています。

管理人はプラモデルの経験はあまり多くはないのですがプラモデルの塗装技術のシャドウ、ウオッシング、スミ入れ等を使ってウエザリングを施しました。

全ての彩色を終わって耐グロ−用のウレタンクリア塗装を待っている状態です。ツヤに関しては全ツヤ消しにしてしまう方もおられますが当時工場出荷時の機体には見事にツヤがあったそうです。

しかし当時の塗料は質が悪く退色も早かったそうです。ですので頭の片隅には最初はツヤがあったことを念頭に入れておくべきでしょう。

管理人はTHC製ウレタン塗料を使いましたがツヤ消し剤は指示量の倍量入れないと完全ツヤ消しにはなりません。

このツヤ消し剤は湿度の影響をモロに受けて湿度が高い日にツヤ消し処理しようとするとたちまち真っ白にカブってしまいます。

管理人は最初耐グロ−対策としてツヤ消し剤無しを2回吹いて3回目にツヤ消し剤を少量入れて空気圧多目、塗料少な目を塗面からやや離して空気中で乾燥が始まった塗料を塗面に付着させる感じで半ツヤとしました。

管理人は塗装にはアネスト　イワタ製超小型低圧霧化スプレ−ガンとエアブラシを使用しています。

このスプレ−ガンは自動車用よりも小型でヘルメットやオ−トバイのタンク等を塗装するのに適していて10〜100d�u程度の主翼面積の機体に最適です。霧が非常に細かくムラができにくいガンです。

それ以下の機体や迷彩塗装等はエアブラシを使用しています。注意が必要なのはウレタン塗料で一度硬化してしまうと二度とシンナ−では溶解しないのでピ−スを塗装後に完全に洗っておかないとニ−ドルに付着したウレタンが硬化してしまったら一巻の終わりです。

これは塗装終了後の裏面の状態です。ウエザリングはプラモデルの塗装技術のシャドウ、ウオッシング、スミ入れ等を駆使して行いました。

ウエザリングですが実機の写真により側面の胴体の汚れやハガレ等は比較的はっきり分かるのですが当然ながら機体を真上から俯瞰した写真やまして裏面の写真はあるはずもありません。

そこで裏面は想像力を働かせて塗装することになります。ここではプラモデル製作の本が非常に参考になりました。

リンケ−ジが露出しているのが残念ですがこれが1/4スケ−ル等の大型機ならば実機どおり内蔵できます。この機体は1/12スケ−ルですが工作精度は3倍にはならないからです。

無理に内装式にすると飛行が非常に危険になります。まあ飛行の具合をみてから内装式も検討します。

上面はあまり大げさなウエザリングは施さず自然な感じに仕上げました。自作マフラ−によりエンジンヘッドの露出は最小限です。苦労の強制空冷フアンがチラリと見え自作スピンナ−が実機を彷彿させます。

このメインギヤのスケ−ルアップも非常に苦労しました。ハ−ドランデイング時にはどうなるのでしょう.......。

スライデイングキャノピ−はいろいろな製作法がありますが管理人はスライデイングレ−ルとスライダ−を完成させた状態でロック機構も調子を出してから機体に取り付けました。

スライドキャノピ−部は超小型タッピングにより取り外し可能です。

コクピットは丸鷹製コクピットキットを改造して作りこみました。コクピットはいくら凝って作ってもほとんど重量増がなく飛行性能に影響しないのでいくらでも作りこめます。

本機は重心調整のためサ−ボや受信機をカウリング内に移動しているためエンジンの排気が重要なメカにかからないようにビニ−ルで覆っています。

このような小型機は最初からクセがないのが理想です、なにしろ挙動が早いのでトリムをとっているヒマもないかもしれないからです。左右バランスは完璧にとっておきます。

機体の右舷の状態です。自作マフラ−によりエンジンヘッドの露出は最小限、自作の強制空冷フアンがチラリと覗いて自作スピンナ−も実機のそれを再現しています。

機体の左舷の状態です。ウエザリングはあまり大げさにせずごく自然な状態としました。

各部のチリ（スキマ）は最小限としますが精度を上げれば上げるほど余裕がなくなりトラブルの元凶となります。この限界点は飛ばす環境によります。舗装路面の滑走路で操縦技術が優れているほどチリを詰められることになります。

フアウラ−フラップ全開状態です。メカニズムは作動の確実なLクランク方式を採用しましたが空力的には本機のような小型機の場合重量増との兼ね合いでデメリットのほうが残念ながら大きいでしょう

本機は尾輪も引き込み式です。ワッテ−ジ製の電動用超小型リトラクトノ−ズギヤを改造して搭載しています。ステアリングも付いて本格的ですがテ−ルヘビ−の元凶となります。

カウルフラップはスロットル連動でスロットルハイで全開となります。これがスロットルスロ−で全閉状態です。

これがスロットルハイ状態のカウルフラップ全開です。実際にエンジンを始動してみると強制空冷フアンの効果と相まって十分な冷却効果を感じます。前作のオ−バ−ヒ−トで苦しんだ飛燕とは大違いです。

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