この機体はトップペ－ジのタイトル写真にもなっているF-14 トムキャットです。
ジェット機でもダクト機でもなく4サイクルレシプロエンジン前後搭載の双発機です。
いわゆるプアマンズジェットと呼ばれていますが模型飛行機はなんでもありなので気にしていません。
ただしギミックの方は本格的で可変後退翼装備、スタビレ－タ－コントロ－ル、引き込み脚装備です。
主翼を展開させた状態です。エンジンは追々スト－リ－を掲載するつもりですが現在は前 SAITO91 後 SAITO40を搭載してありパワ－は十分です。
可変後退翼については30年前にスイスのジ－ゼンダンナ－選手が可変後退翼でF3A世界選手権に出場している事実があるし外国製キットのF-14には可変後退翼装備の機体がたくさんあるので何とかなるだろうという軽いのりででっちあがってしまいました。
現在テスト飛行は高速タキシング、ジャンプまで成功しており本格的なテスト飛行に移行する予定です。
裏面の状態です。リヤエンジンも燃料タンクもむき出しになっていてスケ－ルじゃないという意見もありますがプロペラが付いた段階ですでにスケ－ル機ではないのでラジコン機はなんでもありということです。
引き込み脚が出ている状態です。引き込み脚とトラブルは切っても切れない関係で100パ－セントの信頼性のあるリトラクトの登場を渇望しています。
脚が引き込んだ状態です。引き込み脚の選択肢はあまり多くないのですがノ－ズがMK製メインがOK製ですがメインの脚柱は4.5ミリに変更してあります。
タイヤはMK製軽量中空タイヤを使ったのですがテスト飛行のジャンプの着地の衝撃でなんとバ－ストしてしまいました。
現在は知っている人は知っている昔懐かしいカツマタのゴムタイヤです。重量重めですがバツグンのショック吸収性です。
ノ－ズギヤにはヘリ用ジャイロを搭載してあります。舗装路面の滑走路を使用する予定なのであると相当助かります。
リヤエンジンの搭載状況ですが両サイドのジェット噴射口からはもちろんジェット噴射はしません。この穴はかつてリヤエンジン用の燃料タンクが埋め込まれていた穴で両サイドに一個ずつ埋め込まれエンジンへの燃料供給に左右のタンクからの燃料配管を途中から一本にまとめてキャブレタ－に送っていました。
このことが後にリヤエンジン不調の元凶となり原因を知るのに数ヶ月を要したといういわくつきの燃料タンク処理です。
その原因についてもまた追々紹介したいと思います。
この機体はラジコンジェット機でよくあるスタビレ－タ－コントロ－ルです。いわゆるエレボンてやつです。
この手の機構でもっとも怖いのがフラッタ－だといわれています。
フラッタ-は自由度が2ないと起きないので仮にサ－ボまでのリンケ－ジに多少のガタあるいはたわみがあったとしてもシャフトの曲げ剛性が十分であれば起きないということでシャフトにはカ－ボンパイプを使ったのですがこれが曲げ剛性は十分なのですがネジリに弱いのです。
そこでアルミパイプとカ－ボンパイプの2重構造としネジリ剛性を上げています。
サ－ボホ－ンは大型機用の外国製カ－ボン粉末入り、リンケ－ジはヘリ用ボ－ルジョイントをカ－ボンパイプで補強したものを使っています。
またシャフトの位置は空力中心としてあります。
フロントのSAITO91です。これはSAITOの4ストエンジンに限った話なのですが同じ排気量のノ－マルマフラ－付き2ストエンジンより同じ排気量のノ－マルマフラ－付きSAITO
4ストエンジンの方が軽いのです。
これは2ストエンジンのノ－マルマフラ－がいかに重いかということを表しています。
SAITOエンジンへの換装で燃料タンクも小さくなりト－タルで機体重量が200グラム近く軽くなりました。
トムキャットの初飛行に成功しました。
飛びっぷりはジェット機ではなくレシプロプロペラ機の飛びっぷりですが飛んでいる姿はまさしくF-14トムキャットです。
雨中の飛行でしたのでお楽しみの可変後退翼をデルタにしての飛行は次回となりました。
この機体の胴体はMIG-15,MIG-19と同じく広島のM氏の製作法ですが全くのアナログな方法で採寸され
ています。
1/32プラモデルの胴体を等間隔でマ－クしてコ－ナ－ゲ－ジと呼ばれる針金がいっぱい付いた（写真を
見れば一目瞭然なのですが）計測ツ－ルで複雑な断面形状を写しとっています。
あとはこれを紙に写し拡大コピ－すれば胴枠の断面形状が現れます。この方法で数十枚の断面形状を
コピ－して4㎜バルサ（管理人は強度を増すために2㎜バルサを2枚重ねています。）から切り出しました。
デジタルな方法として3D-CADを使うという方法がありますが胴枠の断面形状を描写するだけでは胴枠
を切り出すために手にカッタ－を握った瞬間にアナログになってしまいます。
3D-CADを使うなら胴枠のカットまでしてくれるレ－ザ－カットのようなCAMシステムが必要でしょう。
それでもプランクの段階でまたまたアナログになってしまいますから本機のような場合スチロ－ル系の
材料でいっきに胴体を削りだすのも手かもしれません。
本機は全てがプラモデルの拡大ではなくラジコンとして実際に飛行できるように各部の形状変更を行って
います。その意味でも本機はフライングスケ－ルというスタンスをくずしていません。
可変後退翼のメカニズムがどうなっているのか気になると思いますが管理人はラジコンヘリコプタ－の
経験があるのでヘリのメインマストの構造を参考にしています。
ピポットの軸受けにはヘリ用のベアリングとベアリングケ－スを使ってカ－ボン板で挟み込みカンザシと
して25ミリのアルミパイプを使用しています。
可変翼の動作にはウエイポイント社製の高トルクサ－ボを使っています。デジタルサ－ボを使いたい
ところですがデジタルサ－ボ特有のハンチングが怖くアナログサ－ボとしています。
サ－ボホ－ンと駆動ロッドはカ－ボンで自作しています。サ－ボと主翼を直接つなぐと翼端にわずかな
衝撃が加わっただけでサ－ボもろとも機体が壊れてしまうので駆動ロッドにはOリングをバネにした
ショックアブソ－バ－を組み込んであります。
ここで注意しなければならないことはサ－ボは金属ギヤでホ－ンはカ－ボン、ロッドもカ－ボンで各支点
は金属のボルトなので全体がアンテナとなってしまって無線装置がノ－コンとなってしまいます。
管理人はそれを防ぐためにサ－ボにフイルタ－を入れています。エレボンサ－ボにも入れています。
これは延長コ－ドとアンテナ線が平行に近くなるとノ－コンを起こしやすいからです。
以前は可変翼の動作にこんな装置を自作していました。
これはウオ－ムギヤとウオ－ムホイ－ルを使った特製サ－ボでウオ－ムギヤの特性上逆からは入力
できないので抜群の保持力を発揮します。
しかしいかんせん一般に売られているギヤを改造して使っているため重量が212グラムより軽くならず
最近では安価で高トルクサ－ボが出回ってきたため通常のサ－ボ仕様としています。
まあとにかく30年以上前にF3A世界選手権大会に可変後退翼機が出場しているのでたぶんだいじょう
ぶでしょう。
これは何をやっているところかというと11/3の航空ペ－ジェントでの飛行でデルタ飛行時に右グセがあることが分かったので左右のバランスを見ているところです。
この機体の場合左右の重量バランスを見るのは通常の機体とは違う手順が必要です。
まず左右の主翼の重量と主翼の重心位置を同じにする必要があります。次に胴体だけの左右の重量バランスをとります。
最後に左右の主翼を胴体に取り付けて主翼を開閉しながら微調整します。
またデルタになるとスパンが極端に短くなるため左右の主翼のわずかな揚力不均衡も大きな影響が出ます。
これは主翼を開いた状態でバランスを見ていますが機体にレベルゲ－ジを乗せて水平を見ています。
最終的にはバッテリ－の位置をセンタ－から20㎜離し右翼にわずか5ｇのウエイトを積むという微妙さでした。
前述の記事で初期の頃の本機で原因不明のリヤエンジン不調に見舞われたと書きましたがこれがその頃の格闘の名残りです。
以前はリヤエンジンの燃料タンクはここにありました。左右に一個ずつMK社製150ccタンクを埋め込み両タンクからの配管をT字バルブを使って一本にまとめていました。
もちろん流体の粘性を考慮して配管の長さは左右完全に同じにしたのです。
ところがエンジンを始動すると左右の燃料タンクの消費量が同じにならないのです。当然ながら先に空になったタンクからは空気が侵入してきますから反対側のタンクにはまだ燃料があるにもかかわらずエンジンストップしてしまいます。
この原因はリヤエンジンは自然吸気エンジンですから液面差の影響を受け機体を置いてある地面が水平でないと液面が上になったタンクの方が先に燃料を消費するということでした。
それ以前に飛行機は旋回をするのですから必ず左右のタンクの液面は不均衡になってしまいます。こんな簡単なことにきずくのに数ヶ月を要してしまったというお粗末さです。
